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        航運三巨頭動向背后的行業新趨勢
        時間:2017/9/28 來源:國際船舶網

                地中海航運首席執行官迭戈·阿本德、達飛集團首席執行官魯道夫·薩德、A.P.穆勒控股首席執行官羅伯特·烏格拉,三位行業巨頭的新一代領軍者,日前同登媒體封面。這背后,是各家公司不同的戰略考量,更從不同角度詮釋著航運業的新趨勢。

                正逐步迎來復蘇的航運業,近期被一系列新聞頭條攪動了一池春水。地中海航運、達飛輪船紛紛宣布訂造22000TEU超級大船。同時,達飛在新技術推進領域大步向前。馬士基集團自從宣布業務調整后,也終于有實質性動作,出售石油板塊業務塵埃落定。而三家巨頭的新一代領軍者,也隨之走向前臺。這些動作看似不相關聯,但都在為明天籌謀。

                就在航運業迎來需求回暖、運力穩定、運價上漲的復蘇時刻,兩筆超大型船新訂單的橫空出世,讓業界驚出一身冷汗。

        先是9月19日,達飛輪船與中船集團簽署9艘22000TEU型集裝箱船的建造合同。有媒體披露,訂單總額約為96億元人民幣,約合14.57億美元。就在該消息發布的第二天,此前曾表示不訂造大船,只進行運力升級的地中海航運,確認重返造船市場。地中海航運首席執行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)表示,將在韓國大宇造船訂造11艘22000TEU型集裝箱船。無論是單船規模還是訂船數量,都創下航運業造船訂單的新紀錄,預計訂單金額將超過15億美元。

                對于改變運力升級計劃,迭戈·阿本德解釋稱:“主要由于公司未來一段時間會有大批租賃的13000TEU-14000TEU型船停租,新船將取代這些租賃船舶,但不會增加公司的整體運力。”

                提到運力,不妨比較一下當前三大船公司的運力情況。據Alphaliner9月20日的數據顯示,馬士基航運總運力為357萬TEU,占全球市場份額的16.8%,而此前其運力份額長期保持在15%左右。此外,其訂造運力為20艘、26萬TEU。地中海航運總運力313.3萬TEU,市場份額為14.7%。同時還有訂造運力12艘、13.3萬TEU。達飛輪船總運力接近250萬TEU,不包括訂造運力15艘、14萬TEU。如果算上此次新船大單,地中海航運和達飛輪船的訂造運力,將分別達到37.5萬TEU和33.8萬TEU,三大巨頭的整體市場份額將進一步提升。

                不約而同的造船行動,讓業界產生新一輪“軍備競賽”的擔憂。航運研究機構德路里就明確表態,承運商在做投資決策時,優先考慮的必然是公司的利益,對行業的潛在影響僅放在第二位或根本不考慮。而背后更深的造船邏輯,業界猜測,對于達飛輪船而言,可能更多出于彌補大船空位的考慮,地中海航運的目標或直至運力排名第一的寶座,以及難以抵擋韓國船廠拋出的超低價格的誘惑。

                業界對于大船的爭議由來已久。馬士基航運曾引領18000TEU型大船訂造潮,直接引發業界對大船規模效益與運力過剩影響的思考。而當下,馬士基集團首席執行官施索仁(Søren Skou)則一直呼吁企業克制造船沖動,且從燃油價格下跌以及租用船舶更具經濟性方面考慮,租船更加劃算。不過,從另一個角度看,引發市場的部分“運力過剩”,也正成為企業的競爭手段之一,而不僅僅是一種市場狀態。從國際金融危機爆發至今的十年間,業界已認識到,運力過剩正成為市場常態,是新一輪洗牌的動力。

                此外,從航運業發展趨勢看,超大型班輪公司和中小企業的分化將愈發明顯,而巨頭間對市場占有率的追求,似乎是與生俱來的,運力規模成為市場份額的最大保障。在通過并購實現規模擴張的空間已不大的情況下,手握現金的巨頭們,在進行戰略布局時,造船市場將成為一大選項。且還應考慮到,貿易回暖、新技術應用、環保規范等帶來的市場新變化,都有船舶升級換代的需求。大船訂單背后,或許也預示著航運市場將繼續把大船戰略進行到底。

                值得關注的一點是,新一代大船已接近造船規模的極限。此外,據媒體報道,地中海航運的新船型寬為61米,更是挑戰港口作業的極限值。這批大船帶給全球港口業的新挑戰,以及是否將引發港口業的新一輪洗牌,不容忽視。

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